10月13日，大眾集團宣布通過旗下軟件子公司CARIAD與北京地平線機器人技術公司(以下簡稱地平線)成立合資公司，進一步推進技術國產化。
大眾意味著合資公司將由CARIAD持股60%，沃爾夫斯堡注資約24億歐元。該交易預計將于2023年上半年完成。大眾集團將加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統的開發進程。
大眾汽車集團(中國)董事長Ralf Brandstaetter表示:“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業務領域。R&D本地將給予我們更多的自主權，進一步鞏固我們在中國汽車市場的領先地位。”
CARIAD永遠是大眾的心病
此前，包括德國商報、德國經理人雜志、彭博在內的媒體報道稱，大眾已決定與地平線合作，但尚未就具體投資金額達成內部共識。彭博援引集團內部人士的消息稱，投資金額約為10億歐元，而德國商報等媒體從大眾監事會獲悉，投資金額將翻倍至20億歐元。
10月13日，大眾集團監事會就集團數字化進行磋商后，最終批準了24億歐元的投資。
地平線成立于2015年，主要從事邊緣人工智能芯片的研發，也是國內第一家實現車規人工智能芯片預組裝和量產的企業。在與大眾進行可能的合作談判之前，地平線已與比亞迪、奇瑞、長城、SAIC乘用車、理想、哪吒等多家國內汽車企業達成戰略合作。，目前的國際合作伙伴主要包括汽車芯片巨頭恩智浦和零部件巨頭大陸集團。
自從負責集團車載軟件研發的子公司CARIAD在前首席執行官赫伯特·迪茲(Herbert Deeds)的領導下成立以來，該子公司長期以來一直飽受大眾之苦。始終落后于軟件交付進度，無法在中國市場本地化的CARIAD，被視為大眾ID。家庭在中國的表現不如預期的原因之一。
2021年全年，大眾ID。五款家族車型在中國的總銷量為70，625輛，不及集團高層預期的8萬到10萬輛的目標。
號碼和身份證。家庭在全球范圍內的表現也形成鮮明對比。去年基于大眾集團MEB平臺的主力電動車全球銷量分別為奧迪e-tron 7.55萬輛、11.96萬輛、4.92萬輛、斯柯達Enyaq iV 4.47萬輛。7萬多輛在華銷量占全球總銷量的28.9萬輛，明顯低于其燃油車型中國。
考慮到ID.5登陸歐洲本土市場甚至晚于中國市場，且大眾集團在海外仍有e-Up等電動車在售，大眾電動攻勢在中國的表現無疑是集團的短板。
8月1日上任的貝爾德曾多次表示，中國消費者對車載軟件的要求遠高于歐洲消費者。即使不考慮大眾至今收效甚微的自動駕駛功能，以大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛(Daniela Cavallo)為代表的德國民眾，對車載軟件和生態的印象中，仍然有著“將卡拉ok集成在中控屏幕中”的刻板印象。
地平線的作用
除了德國人在軟件領域缺乏想象力，大眾在軟件基礎設施上的失敗也是大眾車載軟件未能進入中國的重要原因。自從Dice宣布CARIAD將自己的代碼比例提高到60%后，就徹底流產了，越來越多地向硅谷公司求助軟件R&D工作和R&D平臺問題的大眾也變得依賴微軟和亞馬遜。比如大眾的汽車云VWAC，幾乎完全圍繞微軟的Azure云平臺展開，而全球大眾的100多家工廠的數字化都依賴于亞馬遜AWS云平臺。
但由于CARIAD中國人員不足，R&D能力較弱，全球云平臺無法通用，即使不考慮軟件本地化的第二個R&D，只將軟件版本移植到中國市場，CARIAD中國仍然落后。
4月28日，大眾正式宣布成立CARIAD中國子公司，這不僅是CARIAD在歐洲以外的第一家子公司，還將使其R&D團隊翻倍至1200人，其中90%以上為本土軟件人才。
但對于更擅長處理系統開發和適配的CARIAD來說，這并沒有完全解決大眾在自動駕駛領域落后的問題。
今年2月，有消息稱大眾將斥資數十億歐元收購華為自動駕駛部門，隨后又有傳言稱其挖走了以蘇靜為代表的華為相關部門的大量員工。5月5日，明知無法解決自動駕駛問題的CARIAD總部也宣布選擇高通作為片上系統(SoC)的供應商，用于輔助駕駛和L4級以下的自動駕駛。
如果考慮到大眾曾經與福特合作26億美元，投資自動駕駛算法公司Argo AI，與博世集團達成戰略合作開發通用軟件平臺整合自動駕駛算法，9月初與大陸集團合作開發軟件中間件，那么就意味著DIS時代的軟件自研之路并沒有走完。剛剛上任的新CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)在上一個任期之初就確立了回歸與供應商建立良好關系的基本路線。
而現在選擇地平線作為中國市場的芯片合作伙伴，無疑是大眾在自動駕駛領域的又一次大手筆，也是回歸依托產業鏈加速轉型的一步。
值得一提的是，地平線和大眾與合資公司的合作將會建立。一方面，大眾試圖進行本土化的R&D，是中國自動駕駛芯片公司的一大進步。另一方面，地平線在大眾體系中也起到了制衡高通B點供應商的作用。
在大眾選擇高通作為自動駕駛芯片供應商之前，奔馳和寶馬已經率先分別與英偉達和高通達成合作關系。然而，由于汽車公司缺乏其他選擇，且在財務和資本能力上遠不如美國科技公司，因此這兩家公司與英偉達和高通的合作并不是傳統意義上的汽車公司與一流供應商的垂直關系。極其弱小的車輛公司不得不將大量權力轉移給科技公司，包括英偉達直接從奔馳那里拿走40%的自動駕駛收入。雖然高通和寶馬的合作沒有透露細節，但已經涉及自動駕駛銷售的高通在合作關系中勢必會更強。
不甘被高通“命中注定”的大眾，希望通過與大陸集團合作開發軟件中間件，避免過度依賴高通。同時，地平線的第三代產品Journey 5實際上被外界視為NVIDIA Orin芯片的替代產品。包括理想和比亞迪在內的中國新能源汽車廠商選擇地平線，也使用英偉達Orin作為選項a。
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